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dimanche 28 mars 2010

Sans but lucratif doivent pas être autorisés à passer outre la sécurité des produits

Les ingénieurs sont des professionnels qui prennent soin de la création de nouveaux produits et les processus qui créent ces produits pour les bénéfices et la jouissance de la race humaine. Ils travaillent dur pour améliorer le confort et la beauté de notre société. Ce sont les gens qui font de grands bonds technologiques possibles que l'on croyait possible que dans les fictions scientifiques.
Aéronautique et aérospatiale projets prennent généralement beaucoup de temps pour mettre en œuvre et d'impliquer des coûts importants. Corriger un défaut de conception peut être très coûteux et prend beaucoup de temps. Économique des considérations de coûts mai permettent pas toujours à la refonte majeure à accomplir et parfois seulement si des mesures correctives puissent être prises. Les actions correctives, voire pas du tout réalisée, mai pas toujours être efficace. Afin de mieux apprécier les dilemmes rencontrés par les ingénieurs, lorsqu'ils rencontrent des défauts de conception, nous allons concentrer nos discussions sur la suite à deux cas bien connus:
1. La navette spatiale Challenger cas 2. DC-10 Jumbo Jet affaire
Cas 1 - Cas de la navette spatiale Challenger
Afin de mieux apprécier ce cas, il est utile pour nous d'examiner d'abord quelques-unes des informations de fond.
Orbiter est le véhicule spatial principal de la navette spatiale. Il a trois principaux moteurs de fusée. La plupart du combustible à l'hydrogène avec l'oxygène nécessaire aux services d'incendie du moteur rapide, sont transportés dans un réservoir externe de grande ampleur. Le réservoir est largué une fois vide au bout d'environ huit minutes et demie de décollage.
En raison de la lourde charge et la nature de l'hydrogène les moteurs de fusée tirée, poussée supplémentaire est nécessaire pour accélérer la navette pour échapper à l'attraction gravitationnelle. Deux propulseurs à poudre sont employés. Les combustibles solides est utilisée car elle fournit la poussée beaucoup plus grande que le carburant d'hydrogène liquide. Un inconvénient avec la fusée à carburant vendu, c'est qu'une fois tiré, il ne peut pas être arrêté jusqu'à ce que le carburant ne s'épuise.
Les fusées d'appoint sont énormes et long terme. Alors que les fusées d'appoint sont fabriqués dans l'usine, elles sont fabriquées dans les segments et transportés vers le centre spatial en cinq segments. Ces cinq secteurs sont réunis sur le site de lancement au Centre spatial. Étant donné que les segments sont réunis sur le site de lancement, les articulations sont appelés joints domaine. Le champ de conception en commun, tout en créativité et l'ingéniosité d'ingénierie, a été retrouvé à moins que souhaité. Le processus de refonte a été lente et le nouveau design n'était pas prêt. Les tests ont indiqué moins de performances désirées pour le champ vigueur pour la conception conjointe en particulier lorsque la température de fonctionnement est faible.
Dans la nuit avant de la navette spatiale Challenger devait être lancé le 28 Jan 1986, Morton-Thiokol, le fabricant de la Carcasses de roquettes solide, craignaient que les propulseurs à poudre pourraient poser problème en raison du temps froid. Ils ont tenu une téléconférence avec les responsables de la NASA pour exposer leurs préoccupations et a recommandé que le lancement soit reporté jusqu'à ce que la température a augmenté à un niveau plus approprié.
Les responsables de la NASA a rejeté la recommandation car ils croyaient que les fusées à poudre seraient en mesure de bien performer, même à basse température prévue de 26 degrés Fahrenheit car leur conception a appelé à la performance au plus bas de 31 degrés Fahrenheit. Sous la pression du Gestionnaire de la NASA, Morton-gestionnaires Thiokol changé leur recommandation de procéder avec le lancement, en dépit des vives protestations de leurs ingénieurs qui ne pouvaient prouver concluante que les joints ont été déposés en effet défectueux.
Cas 2 - Le DC-10 Case
En 1974, le premier contrôleur de fully loaded-10 jumbo-jet explosé au-dessus de la banlieue de Paris, tuant 346 personnes, un record à l'époque pour un accident d'un seul avion. Cela a été dit d'être un accident qui devait arriver, car il était connu des designers que la conception de l'avion était défectueux, car la porte cargo pourrait éclater pendant le vol.
Le fuselage du DC-10 en sous-traitance Jumbo Convair par McDonnell Douglas. Dan Applegate Convair a travaillé comme ingénieur principal dirige le projet. Dan a écrit une note de service au vice-président du Convair identifier les divers dangers qui pourraient découler de la conception du fuselage. Il a mis en évidence un peu de dangers potentiels, en particulier en ce qui concerne la possibilité d'une catastrophe due à l'échec de la porte cargo. Il détaille la façon dont les portes cargo pourrait éclater pendant le vol, aboutissant à la décompression de l'espace de chargement, conduisant à l'effondrement du plancher de la cabine passagers au-dessus. Lorsque cela arrive, les lignes de contrôle courant le long du plancher de la cabine serait endommagée et l'avion n'a pas pu être contrôlée.
L'ingénieur en chef a donc recommandé que les portes ne sont conçus et dans le même temps renforcer le plancher de la cabine. Il a prévenu que cette mise à l'évolution, comme il serait recommandé de conduire à certaines des DC-10 portes de chargement rester fermé pendant le vol et accident d'avion en résulterait.
Alors que le top management au Convair n'était pas en désaccord avec l'analyse technique des Applegate ou son avertissement, ils soutenaient que Convair pourrait subir d'éventuelles obligations financières si elles étaient à transmettre cette information à McDonnell Douglas. Ces engagements pourraient être graves car le coût de la refonte et du délai à faire les améliorations de sécurité nécessaires seraient très élevés et se produirait à un moment où McDonnell Douglas seraient placés à un désavantage concurrentiel.
Observations: Il existe des parallèles étroits entre les deux cas. Les deux modèles étaient connus pour être faussée par les ingénieurs qui ont tenté d'alerter la direction mais que les décisions de gestion ont été assombries par des considérations financières qui ont conduit à la perte éventuelle de l'artisanat et la vie des occupants. Dans les deux cas, les chapeaux d'ingénierie ont été enlevés et mis sur les chapeaux de gestion.
Référence:
http://www.jacobgan.com/, http://www.motivate2success.com/, http://www.demystifycancer.com/Courses-HealthCare.htm

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