La mise en œuvre du nouvel urbanisme - Chapitre Un - Résultats de l'utilisation des terres

Présentation

En raison de homogènes banlieues et l'étalement routier commercial, un fort accent est mis sur la conception et la forme de notre environnement bâti. Une des influences de conduite est de concevoir des lieux pour les gens au lieu de la voiture. De vastes mers de l'asphalte en face de magasins ou d'une ligne de portes de garage stériles sur une rue résidentielle est basée la conception des véhicules. Intéressant rues conçues pour le confort des piétons est la vision actuelle de Placemaking. Cet article va d'abord examiner la gestion de croissance d'utilisation des terres, de ses débuts et la forme urbaine résultant. Puis une technique de croissance alternatifs de gestion en utilisant la forme du développement seront examinés.

Chapitre Un: Résultats de l'utilisation des terres

Contrôle l'utilisation des terres a commencé à New York dans les années 1870 avec les lois Tenement et ont été la méthode de gestion de la croissance primaire dans ce pays depuis. Comme tout système, il conséquences intentionnelles et involontaires inhérents à l'application d'un processus. Dans le cas de la gestion de la croissance d'utilisation des terres, les résultats ont créé de nombreux endroits sans âme orientée vers l'auto. Ce chapitre explore l'histoire de notre condition actuelle et examine nos comportements et nos pensées comme une conséquence de contrôle de la croissance d'utilisation des terres.

Utiliser la terre comme un processus de gestion CROISSANCE; ZONAGE COMMENCE

1916 à New York; l'Equitable Building

L'Equitable Building a été construit et son échelle significative grande provoqué un tollé général. Les opposants à la construction ont été indignés par le volume sans précédent de l'immeuble qui jettent une ombre sur 7 hectares dans les rues environnantes. En réponse, la ville a adopté la Résolution 1916 de zonage qui limite la hauteur du bâtiment et des reculs nécessaires pour les nouveaux bâtiments pour permettre la pénétration de la lumière solaire au niveau de la rue. Plus précisément, les nouveaux bâtiments ont été nécessaires pour retirer progressivement à un angle défini à partir de la rue comme ils ont augmenté, afin de préserver la lumière du soleil et l'atmosphère ouverte dans leur environnement pour le bien des habitants de la ville.

Zonage codifiée; Euclide v Ambler Realty, 1926

Ambler Realty possédaient 68 acres de terre dans le village d'Euclide, une banlieue de Cleveland. Le village, dans une tentative pour empêcher l'industrie de se développer dans les Cleveland et de subsumer d'Euclide et d'empêcher le changement de caractère du village, a développé une ordonnance de zonage basé sur 6 classes d'utilisation (résidentielle, industrielle et commerciale), 3 classes de hauteur et 4 les classes de la région.

La propriété en question a été divisée en trois classes d'utilisation, ainsi que la hauteur et de classes différentes région, entravant ainsi Ambler Realty du développement des terres pour une utilisation industrielle. Ambler Realty a poursuivi le village, faisant valoir que l'ordonnance de zonage avait considérablement réduit la valeur de la terre en limitant son utilisation, s'élevant à une privation de liberté et de la propriété Ambler sans procédure régulière. La Cour a décidé que l'ordonnance de zonage n'a pas été une prorogation abusive du pouvoir de police du village, l'ordonnance a eu une base rationnelle et ne présentent pas le caractère d'arbitraire et donc la Fiat ordonnance de zonage n'était pas inconstitutionnelle.

Couleurs sur une carte

A l'époque d'Euclide, le zonage a été un concept relativement nouveau, et en effet il y avait eu grondements que c'était une intrusion déraisonnable dans les droits de propriété privée pour un gouvernement de restreindre la manière dont un propriétaire peut utiliser les biens. Le tribunal, en concluant qu'il n'y avait d'intérêt gouvernemental valable dans le maintien du caractère d'un quartier et dans la régulation de certaines utilisations des terres, où devait se produire, a permis l'explosion subséquente des ordonnances de zonage à travers le pays.

Résultats du contrôle de l'utilisation des terres

La planification a longtemps été dominée par les questions d'utilisation des terres qui sont un moyen maladroit de contrôle de la croissance comme en témoignent nos miles de l'autoroute étalement commercial et la vie automatique dominé. La considération principale avec un contrôle d'utilisation des terres, c'est que les utilisations des terres adjacentes doivent être compatibles les uns avec les autres. En conséquence, de vastes étendues de l'utilisation des terres similaires ont été développés tout au nom de la compatibilité. Cette situation a ensuite provoqué une dépendance totale sur l'auto pour aller de distance des maisons de banlieue à des emplois, des commerces, des écoles et de divertissement.

Suburbia commence

La banlieue mot a d'abord été utilisé au 14ème siècle pour décrire une zone résidentielle en dehors de la muraille de la ville, entre la ville et la campagne. Ces premières habitations en dehors de la zone urbaine ont été pour les défavorisés et les travailleurs agricoles en dehors de la sécurité de la ville. Avec l'avènement de la révolution industrielle, les villes n'est pas seulement devenue plus dense, mais moins sain et sale avec l'assainissement primitif. Les riches ont été les seuls qui pouvaient se permettre d'échapper à ces conditions premières villes en se déplaçant vers le pays d'origine dans les développements de banlieue. Les premières banlieues se composait de grands lots destinés à l'École du paysage anglais, tels que Riverside près de Chicago et Llewellyn parc en dehors de New York. Conservé systèmes open space, les routes curviligne, a souligné de vue éclaire le tout dans un cadre naturel devient le modèle de conception de banlieue pour ces subdivisions début le tout dans un parc très comme paramètre.

Un meilleur modèle Suburban?

En 1929, Clarence Stein et Henry Wright a conçu Radburn, New Jersey twelve miles à l'extérieur de New York. Connue comme la "ville jardin" première en Amérique à cause de son système d'espace ouvert, Radburn lui-même promu comme la «ville à l'ère du moteur", car elle a été la première collectivité qui a planifié pour l'automobile. Radburn a rompu avec la pratique établie banlieues de faible densité, en offrant les petits lots. Moyenne des tailles de lots furent quarante-cinq cents pieds carrés donnant sur une rue et sur un réseau d'espaces ouverts interconnectés à l'arrière. Le réseau d'espaces ouverts reliés à des usages commerciaux ou civique fournissant un système de circulation piétonne forte communauté qui a été séparé du système de circulation des véhicules. La principale technique de séparation des piétons et automobiles était connu comme le super; un gros bloc de terre entourée par des routes principales. Les maisons sont regroupées autour de petit cul-de-sac, chacun relié à une route collectrice principale, introduisant le concept cul-de-sac aux banlieues.

Suburbia HO;! 1945

Après la Seconde Guerre mondiale, il y avait une dramatique, la pénurie de logement nationale. Le manque de construction de logements durant la guerre couplé avec le retour de millions de jeunes hommes, de nombreuses familles qui ont de départ, a créé une grave pénurie de logements. Entre 1950 et 1960, de nouveaux développements en banlieue à la périphérie des villes de l'Amérique a attiré 20 millions d'habitants. Une réponse à la demande de logements de banlieue a été de développer de nouvelles communautés de maisons familiales surtout unique. Le schéma de développement de ces nouveaux lotissements emprunté les antécédents historiques de banlieue; malheureusement, la plupart de ces idéaux de conception banlieue ont été perdues dans la traduction tout en ne conservant que les techniques de conception.

L'effort de guerre avait causé de l'industrie à être plus efficaces (lignes de production) et de produire beaucoup plus de coûts des produits efficaces; particulièrement vrai pour l'automobile et du logement. Alors que les banlieues ont toujours été le domaine exclusif des riches, ils sont maintenant ouverts à la classe ouvrière. Ainsi, les voitures et la liberté qu'ils offrent ouvert la banlieue tout à coup, à prix abordable aux nouveaux Amérique moyenne.

Levittown

Abe Levitt construit des logements produits en masse pour l'effort de guerre. Il a traduit ce produit abordable pour une ferme de pommes de terre à Long Island avec Levittown. Elle est devenue une communauté à domicile 14000 vaguement basé sur le modèle historique de banlieue, mais perdu dans la traduction ont été les grands espaces, la préservation des systèmes naturels, l'orientation des piétons et des vues souligné. Tout ce qui restèrent furent vraiment les rues sinueuses.

Les maisons étaient petites de deux chambres, une salle de bain avec les maisons de la cuisine sur le côté de la rue, pas de garage ou abri d'auto, sur un terrain quart acre. Le prix était abordable, rompre avec le passé élitiste de communautés plus tôt. Il est devenu un signe de statut pour l'homme qui travaille pour être «admis» dans les banlieues jusqu'ici inabordables. Pour évoquer la vision de l'exclusif, haute banlieue de prix dans le passé, les rues étaient énoncées dans le modèle curviligne de l'Ecole du paysage anglais. Cependant, parce qu'elle avait été une terre agricole à plat, il y avait quelques caractéristiques naturelles de fournir une base pour l'organisation plan du site. Le schéma curviligne de la conception des lotissements a été pour le simple effet sans but la conception de Riverside ou Radburn.

Le Ranch House; 1954

Levittown également introduit le ranch (large peu profonde) maison illustrant le mantra de banlieue de bon, la terre abondante. Le plan d'étage réarrangés déplacé la cuisine à l'arrière pour une vue sur la cour, tout en ajoutant un carport à l'avant. Ce construit sur le modèle Radburn de faire la cour retraite privée de la famille tandis que la cour avant est le domaine de l'automobile (l'option de transport primaire) qui a été fièrement affiché en face de la maison.

Résultant formulaire Suburban

En couplant l'absence d'une orientation piétonnière solides avec carports obligatoire ou garages, banlieue réaménagé l'Leavitt pour l'automobile. Roulée rues étaient pour les automobiles. La cour avant n'avait d'autre but que de garer la voiture et l'esthétique de cérémonie alors que la famille se retira à la sainteté privée de la cour. Le nouveau modèle qui prévaut et de banlieue avaient émergé. De vastes étendues de l'utilisation des terres mono (qui sont donc compatibles avec l'autre) tous reliés par un système de chaussées dendritiques (artériel, collectionneurs, gens du pays) qui sont incompatibles avec un usage résidentiel. Cela conduit à une configuration linéaire des utilisations commerciales le long des routes principales et ensuite conduit à l'échelle de la voiture étant le thème dominant de développement pour les bandes routier commercial.

Les résultats de couleurs sur une carte

Compatibilité de l'utilisation des terres exige différentes utilisations des terres à être physiquement séparé comme une mesure d'atténuation. Cette entraîne à son tour des terres similaires utilise pour regrouper ce qui sépare le logement des emplois du commerce de détail des utilisations civiles. Le seul moyen d'obtenir entre les utilisations des terres exige des déplacements, habituellement en voiture. Cette exposition est un exemple de «compatibilité» d'une utilisation des terres / de zonage perspective. Dans la photo ci-aériennes, des maisons unifamiliales dans le fond sont «tamponnés» de l'utilisation commerciale par un mur de séparation et de physique. Cependant, la seule façon d'aller acheter une pinte de lait à la boutique voisine est de conduire votre voiture sur les rues collecteur cercle autour de la rue artérielle et d'atteindre les usages commerciaux qui sont en fait à proximité de l'habitation. Parce que les utilisations des terres similaires sont considérés comme compatibles, de vastes zones de la communauté jusqu'à une fin à l'utilisation des terres mêmes. Avec peu de diversité d'utilisation, . besoins fondamentaux sont exclus des zones résidentielles L'exemple classique de ce modèle d'utilisation des terres est l'étalement homogène unifamiliales s'étend à travers le paysage des terrains adjacents utilise tous les problèmes étant les mêmes causes beaucoup plus grande que les utilisations de mélange incompatible;. pauvres et coûteux services publics, l'élargissement de carbone encombrement, une consommation accrue de combustibles fossiles et le temps perdu dans la circulation tous les résultats de ce modèle de développement.

Couleurs sur une carte l'Epiphanie

Couleurs sur une carte ne contribuent guère à rien pour la compatibilité. J'ai appris cela lorsque les propriétaires ont à discuter avec moi que les 75 pieds proposé beaucoup de large située derrière un mur à l'aménagement paysager sont toujours incompatibles avec leur 90 pieds beaucoup large. Compatibilité de l'utilisation des terres est tout un simulacre.

Dominance Auto; Comportement Commuter

Les seules mesures possibles d'utilisation des terres de compatibilité sont la séparation physique ou un terrain similaire utilise étant regroupés. Cela a conduit à de vastes étendues de l'utilisation des terres homogènes qui a créé une dépendance complète sur l'auto pour les activités quotidiennes comme aller au travail, le shopping, l'école ou de divertissement. Ci-dessous sont des comportements de banlieue:

• Environ un tiers peuvent être classés comme conducteurs agressifs.
• Six à dix admettent qu'ils vont parfois bien au-delà de la limite de vitesse.
• Soixante-deux pour cent occasionnellement frustré derrière le volant.
• Quatre sur 10 se mettent en colère.
• Deux en 10, parfois en ébullition de rage au volant.

Comme une mesure d'atténuation déplacements, les comportements suivants se produisent:

• Prendre une route moins directe de 68%
• Laisser plus tôt ou plus tard, 60%
• Passer un arrêt planifié de 40%
• Changement de calendrier de travail de 24%
• se rapproche de 20% travaillent
• Modification / quitté un emploi de 14%

Si le transport est disponible, les Américains choisissent encore de conduire leurs voitures, même à un coût important:

• Six Américains sur 10 ont du transport en commun disponibles
• seulement 10 pour cent de l'utiliser régulièrement.
• Quatre-vingt-trois pour cent appels de conduite plus confortable.
• Entraînement Quatre-vingt-quatre pour cent seulement au travail.
• 80 pour cent des conducteurs en solo ne sont pas intéressés par le covoiturage.
• Passage à 4% de transit

Dominance Auto; conception de la chaussée

La domination de l'automobile est si complète que le développement des codes sont écrits pour faciliter l'utilisation de l'automobile au détriment des gens. Les normes d'ingénierie de développement axée sur les véhicules est désormais la norme pour nos communautés. Des routes plus larges marges de sécurité doivent donc plus les bâtiments sont éloignés de la rue comme une exigence de développement. Routes deviennent congestionnés et doivent être élargis. L'augmentation du nombre de voies de circulation seraient peut se déplacer plus rapidement les voitures, mais le modèle de développement homogènes ne crée que des voyages de plus en plus. L'élaboration de normes habituelles sont les suivantes:

Orange County, en Floride normes Retrait de bâtiment

Artériel principal, urbain 70 'à partir du droit de passage

Mineur artérielle, urbain 60 'de la droite de manière

Collectionneur, urbaine 55 'à partir du droit de passage

Dominance Auto; élaboration des normes

Avec la forte dépendance à l'automobile pour la mobilité, les routes et le développement entourant évolué pour correspondre à l'échelle de gamme, les routes à grande vitesse. L'échelle des chaussées a été "amélioré" pour mieux répondre à la manoeuvrabilité de l'automobile et en tant que tels l'orientation du développement également opté pour les parcs de stationnement sur le côté de la rue avec des bâtiments à l'arrière des lots hors de vue. Le manque de visibilité a été résolu avec de grands signes d'attention, en saisissant l'échelle à haute vitesse.

Dominance Auto; Compatibilité

Ces normes de développement routier ont permis de créer un environnement pour l'automobile. La chaussée est un usage nocif du point de vue de compatibilité afin de ligne qu'il utilise avec pareillement nocive (auto dominée commercial), tous conçus pour non-humains échelle. Pas étonnant que les usages résidentiels besoin d'être physiquement séparé de ce «lieu» au nom de la compatibilité. Routes que devenir plus nuisibles; donc l'option de l'utilisation des terres est de chaussées de la même ligne avec usages nocifs tels que commerciales tout au nom de la compatibilité. Le modèle de banlieue est dominé par la nécessité pour les voitures avec des normes de conception résultant de banlieue autour des dimensions et la maniabilité d'une voiture et l'humain est relégué aux normes de deuxième classe.

Utilisation des terres et l'utilisation automatique

Utilisations des terres sont classées par génération de déplacements et usages sont alors plus ou moins intense en fonction du nombre de déplacements générés par cette utilisation. L'automobile est le dénominateur commun dans toutes les équations d'utilisation des terres. Ceci peut être vu avec des destinations de voyage ainsi. La destination la plus courte en moyenne est de 6,9 ​​miles voyage à cause de motif de l'utilisation des terres homogènes.

Miles voyage de type% grâce

Commute 18 11,9
Commercial 20 6.9
Loisirs 27 11,0
Autres 38 9,3

Dominance Auto; pertes de temps et d'argent

Pour la nation dans son ensemble, le trajet quotidien moyen de travailler dure environ 24,3 minutes; ainsi, les Américains dépensent plus de 200 heures se rendre au travail chaque année. Cela dépasse de loin les deux semaines de vacances souvent prises par les travailleurs au cours d'une année. Le déplacement moyen au tarif de 6,00 $ par jour ou 1500 $ par année. Au cours d'une vie de travail, cela équivaudrait à 800 000 $ si judicieusement investis.

Choix de logement prédominant

Subdivisions unifamiliales ont évolué au cours des 100 dernières années du domaine des riches pour le choix de logement prédominant pour la plupart des Américains. En 2002, l'Association nationale des constructeurs d'habitations a déclaré: «les acheteurs américains préfèrent les grandes maisons et de grands lots et sont prêts à vivre dans des banlieues éloignées et d'accepter plus de trajets afin d'avoir plus d'espace intérieur et extérieur de la maison. 76% préfèrent une famille unique classique communauté détaché. "

Time for a Change

Il ya un sentiment croissant de résoudre les maux de la banlieue et sa dépendance absolue à l'automobile. Il doit y avoir une alternative à l'utilisation des terres et des réglementations de croissance fondé une de ces alternatives provient du modèle de développement néo-urbanisme.

VILLE DE CONCEPTION; approches originales

Les humains ont été la collecte dans les zones urbaines des milliers d'années; à partir du début des villes grecques à la mi-villes fief du mal à pré-auto villes révolution industrielle aux États-Unis. Ces villes ont été pour les gens avant l'introduction de l'automobile. Pourtant, il existe de nombreux exemples de réussite les lieux urbains qui soit conforme à l'auto encore gardé l'échelle d'origine humaine.

La prime nourriture organisée pratiques agricoles a permis aux gens de commencer à vivre ensemble dans les hameaux, villages, villes et, finalement, les villes. Ce furent les premières places en milieu urbain que, avant cette époque, toute vie avait été en milieu rural. Ces lieux urbains est devenue plus dense que la population a augmenté et les villes ont été organisées autour de la rue comme un lieu de transport multi-modal, y compris la marche, les wagons et les rails.

Savannah, en Géorgie 1733

Antécédents historiques pour la planification de la ville se trouvent à Savannah, en Géorgie. Cette ville a été planifiée à partir de zéro avec un motif différent de celui d'aujourd'hui; placemaking. Il existe un programme équilibré de la terre une utilisation avec l'accent mis sur la création de grands espaces de personnes orientées pour les résidents, les travailleurs et la ville de Savannah guests.The a été fondée en 1733 par le général James Oglethorpe basée sur un motif répétitif de carrés. Chaque carré se situe au centre d'une paroisse. Les lots à l'est et l'ouest des carrés, flanquant la majeure axe est-ouest, ont été considérés comme «beaucoup de confiance» dans le plan de la ville d'origine et destinés à de grands bâtiments publics comme les églises, les écoles, ou des marchés. Le reste de la salle était divisée en quatre zones, appelées tythings, dont chacun a encore été divisé en dix lots résidentiels.

Washington, DC, 1791

Pierre L'Enfant a élaboré un plan baroque pour Washington, qui propose des espaces cérémoniels et grandes avenues radiales, tout en respectant les contours naturels de la terre. Le résultat est un système d'avenues diagonales se croisent en surimpression sur un système de grille. Les avenues rayonnée par les deux chantiers les plus importants qui devaient être occupées par des maisons pour le Congrès et le Président.

Chicago 1891

En 1891, Daniel Burnham a été le planificateur principal de l'Exposition 1893 World Columbian Exposition à Chicago. Notion de Burnham a appelé à un plan suggérant des bâtiments permanents d'une échelle monumentale, une ville de rêve. Burnham utilisé des motifs classiques comme l'esthétique générale du parc des expositions et des structures afin de mieux mélanger avec d'autres styles architecturaux.

Garden Cities par Ebenezer Howard

Howard a conçu un prototype de la ville sur 6000 hectares avec un centre ville d'environ 1000 hectares et une population de 30.000. Sur l'anneau extérieur de la ville devait y avoir des usines, entrepôts, etc, donnant sur une voie ferrée circulaire. Le reste devait être un domaine agricole à des fins agricoles.

Historiquement, la conception ville était formulaire basé à créer mémorables, lieux attachants. Utilisations des terres ont été un problème, mais le principe de conception primaire était la forme. Des villes anciennes ont dû composer avec rénovation du tissu urbain pour faire place à l'automobile. Greenfield développement a pris l'approche inverse, le développement reconnaît le recours à l'automobile et est à l'échelle de l'automobile avec une perte correspondante de places pour les gens.

UNE NOUVELLE APPROCHE

Un changement spectaculaire; Mer 1982

L'histoire de la Mer a débuté en 1979, quand développeur Robert Davis a hérité 80 hectares de terrains bordant l'océan. Davis embauché Andres Duany et Elisabeth Plater-Zyberk de faire de sa vision une réalité. Ils ont visité des communautés comme Key West, Floride; Charleston, Caroline du Sud et Savannah, en Géorgie et les eaux adjacentes Grayton Beach pour révéler la structure physique qui a produit tant le confort visuel et les interactions sociales qui ont rendu célèbres ces communautés.

New Urbanism

Conception des quartiers traditionnels ou New Urbanism a été une réaction à l'état de développement des banlieues. Dans les années 1980, les concepteurs ont commencé à remettre en question les banlieues tentaculaires. Résidents de voiture multiples à charge vivant dans les maisons unifamiliales réparties à travers le paysage a placé une demande croissante sur les routes et la congestion routière résultant s'est avéré impossible à résoudre. Autres infrastructures publiques, telles que les écoles et les parcs, est tombé en dessous des niveaux de service acceptable. DT était une adaptation moderne du modèle historique de développement de la petite ville d'Amérique du passé; pacte de développement avec un mélange complet d'utilisations compatibles orientée vers la rue piétonne avec une orientation forte.

Le facteur le plus dramatique New Urban est le changement des normes de conception automatique dominée à l'homme et des piétons aux normes de conception orientée. Ajoutez à cela la réglementation orientée vers la forme du développement (utilisation des terres non) et il ya une mentalité totalement différente sur la gestion de la croissance. Ce mode de pensée nouvelle est mis en œuvre comme en témoigne Miami 21, l'adoption du comté de Dade formulaire code basé en Septembre 2009. Il ya maintenant toute nouvelles communautés urbaines offrant les avantages des nouveaux principes de conception urbaine, comparativement à des contrôles d'utilisation des terres. Une des principales différences est que la compatibilité est assurée grâce à l'intensité du développement et non par l'usage. Zones denses de la transition communautaire dans les zones moins denses. Ceci est grandement améliorée par le contrôle de la conception de la rue avec deux rues ruelle. En contrôlant la taille des routes, il ya des utilisations moins nocives nécessitant des mesures significatives compatibilité. En fait, l'échelle des nouvelles communautés urbaines est pour l'homme, le piéton. L'auto est encore facilement accueillir, mais pas au détriment de la personne vivant dans la communauté.

Comportement d'aujourd'hui

Selon le National Association of Realtors et Smart Growth America, 2004, 61% des acheteurs qui sera bientôt à domicile préfèrent acheter dans une communauté de croissance intelligente avec des caractéristiques communautaires suivants:

• Mélanger des types de logement
• Trottoirs
• Shopping et les écoles à une distance de marche
• Le transport en commun disponibles

Une étude récente menée par RCLCO (le marché pour la croissance intelligente; 2009) ont constaté que «Grâce à leur design compact, la convivialité pour piétons, la protection des éléments naturels et d'autres approches de la croissance intelligente, il est significatif que les consommateurs non seulement préfèrent nouvelles communautés urbaines, ils sont prêts à payer une prime pour vivre dans de telles communautés. "

En 2004, la National Association of Realtors et croissance intelligente en Amérique conclu ce qui suit de 61% des acheteurs qui sera bientôt à domicile préfèrent acheter dans une communauté de croissance intelligente à ce qui suit:

• les caractéristiques de la Communauté:
• Mélanger des types de logement
• Trottoirs
• Shopping et écoles à distance de marche
• Moins de déplacements 45 minutes
• Le transport en commun disponibles

RCLCO trouve une corrélation entre le stade de vie et le désir de vivre dans une nouvelle communauté urbaine comme suit:

• nid vide
• Simples
• Plus de 60 ans
• Moins de 40 ans
• Plus de 50 pour magasins et restaurants à proximité
• Les baby-boomers
• soucieuses de leur santé

Récemment, l'opinion publique a basculé du développement suburbain traditionnel vers un style de vie urbain nouveau. Ceci a causé l'industrie du développement d'enquêter sur les pratiques traditionnelles et examiner d'autres approches sur le marché du logement. Cela rejoint d'autres tendances actuelles telles que les pratiques écologiques et durables des initiatives durables.

Planification Aujourd'hui

L'accent de planification d'aujourd'hui a légitimement passée de contrôle d'utilisation des terres pour atteindre ces objectifs:

• Durabilité
• développement à faible impact
• transport multi-modal
• Urban Design
Code du formulaire • Basée
• Mobilité

Tous ces concepts sont intrinsèquement sur le développement compact. Avec plus fortes densités et intensités, la compatibilité est la préoccupation primordiale. Ainsi, le contrôle d'utilisation des terres est le mauvais modèle à utiliser pour la compatibilité. New Urbanism avec sa forme de l'approche de développement est beaucoup plus en phase avec les mesures de compatibilité.

Jim Hall, directeur de l'Urbanisme VHB, en Floride

? Plus de 20 années d'expérience dans le centre de la Floride
? Travaillé avec succès dans 35 municipalités différentes
? Principalement la pratique privée du client, y compris:
? la conception de site / maître de planification / conception urbaine
? permettant la réalisation et le droit
? l'acquisition des terres due diligence / sélection des sites
? services de témoins experts

Un fond design riche offre des solutions de développement passionnant et réaliste. Solides compétences en leadership permettre la réussite de projets dans une arène approbation du public en plus difficile, tout en équilibrant les intérêts de nombreux concurrents sur des projets complexes.

Source de l'article: http://EzineArticles.com/3940683