Le Boeing 737 -300

Je

Cherchant à compléter sa gamme de 707 quad à moteur, à long terme et 727 tri-moteur, moyen de gamme avec un bimoteur, avion de ligne à courte portée, et de capturer une partie du marché déjà occupé par le SE.210 de même-configuré Caravelle, BAC-111 et DC-9, Boeing avait conçu un avion à aile basse qui avait dévié de ces modèles concurrents en utilisant le même fuselage section que «ses homologues plus, en conservant leur entraîneur six sièges par rangée de sièges et attacher son moteurs à la face inférieure des ailes, qui élimine la nécessité pour le t-queue. Cet aéronef avait été désigné «737».

Conçu pour les mêmes à court secteur routes à haute fréquence, car ces biréacteurs d'autres, il a utilisé une aile coûts d'exploitation assez courte pour réduire la traînée, poids de la structure, et directe, encore assez longtemps à la maison de la capacité de carburant nécessaire pour son secteur destiné longueurs. Parce que ceux-ci avaient été envisagés comme relativement courte, la vitesse de croisière élevée avait été moins essentiel à la conception que ceux de ses modèles à long terme. Bien que les moteurs d'aile attenante a abouti à un certain degré de perte de portance par rapport à la norme actuellement, à l'arrière, montés sur le fuselage de configuration de l'installation motrice d'autres jumeaux, Boeing avait été en mesure de contrecarrer cette tendance à la fois avant et bord de fuite hypersustentateurs dispositifs sur l'aile.

Citant la conception communs avec ses types Boeing d'autres, et en admettant que ses 727 existantes avait offert une capacité excédentaire, en particulier sur les routes internes allemande, Lufthansa est devenu le client de lancement de la 737 dans sa version initiale que le 737-100 quand il avait placé une Pour 21 sur 19 Février 1965.

Premier vol sous forme de prototype deux ans plus tard, le 9 avril, et N73700 enregistrée, qu'elle avait conclu un service régulier sur Février 10, 1968, propulsé par deux 14 000 livres de poussée Pratt et Whitney JT8D-7 moteurs et pouvant accueillir jusqu'à 103 unique classe passagers. Une version légèrement étirée, le 737-200, a été lancé avec une commande de 40 de United Airlines, et avait d'abord volé le 8 août 1967. La version allongée, avec des nacelles-moteur plus, avait une capacité maximale de 130 et est entré en service l'année suivante le 28 avril.

Malgré une maigre production terme de seulement 30 pour le premier, celui-ci, en particulier dans ses plus tard "Avancé" couvert, avait réalisé un chiffre d'affaires 1114 impressionnante, ayant valu le titre de monde "à jeun de vente" biréacteur.

Afin d'intégrer l'évolution des technologies, améliorer les performances, et réduire les coûts d'exploitation, Boeing a offert une troisième version de base, d'abord le type de mise à jour importante et la deuxième augmentation de la capacité de passagers.

Intégrante à la fois a été la nouvelle technologie, haute turboréacteur à double flux à taux de dilution, qui avait offert une plus grande poussée, faible consommation de carburant, et réduire le bruit, ce qui élimine la nécessité d'une modification coûteuse de l'aile existante et donc limiter les coûts du programme de développement de 250 millions de dollars niveau. Contrairement à la plus étroite du moteur JT8D, cependant, la nouvelle turbosoufflante aussi un plus grand diamètre et ne pouvait plus être lié directement à la face inférieure des ailes, nécessitant, au lieu, l'attachement au moyen d'un pylône, une configuration qui a laissé la garde au sol insuffisante sans une aussi coûteuse principale allongement jambe d'atterrissage et de refonte.

Seule une coopération étroite entre Boeing et CFM International, fabricant de moteurs destinés, pourrait entraîner une co-solution aux obstacles techniques. Le moteur lui-même, le CFM56, avait d'abord exécuter en Juin 1974, après une période de développement considérable et avait d'abord prendre l'air sur un McDonnell-Douglas YC-15, plus tard aussi le faire en France monté sur un Caravelle. Montés ultérieurement sur le DC-8 Super que le CFM56-2, date à laquelle l'avion avait été rebaptisé le DC-8 à 70 séries, il avait produit £ 24,000 de poussée. A puissance réduite, comme le CFM56-3, il avait été pris pour cible à la nouvelle version 737.

Déplacement de l'équipement auxiliaire habituellement installés dans les parties supérieure et inférieure d'un moteur, CFM International avait redimensionné à l'un de forme ovale avec une face inférieure presque plate, la réduction de son diamètre et donc d'augmenter sa garde au sol, tandis que Boeing avait pylône-il monté à une légère angle afin d'éviter la chaleur sous l'aile et bord de fuite et d'évacuation des interférences. La configuration, qui avait placé la plupart du turboréacteur d'avance sur le bord d'attaque et avait abouti à efflux de poussée vers le bas à pans coupés, avait libéré auparavant inutilisables volume aile pour réservoirs de carburant accrue, augmentant indirectement autonomie de l'appareil. Couplé à un allongée, jambes de force du train avant repositionné, l'arrangement avait produit un dégagement de 28 pouces moteur-sol, qui avait eu que deux pouces de moins que les 30 prévus par la nacelle beaucoup plus étroite JT8D.

Afin de contrer le poids supplémentaire exercée sur les vitesses d'approche, un bec de bord nouvelles de premier plan, en cours d'exécution entre le pylône moteur et l'extrémité de l'aile et avec le double de la superficie du précédent 737-200, a augmenté l'accord de quatre pour cent, ce qui permet une vitesse d'approche qui avait été seulement cinq noeuds de plus que celui de la version antérieure et d'élever sa capacité altitude de 4.000 pieds.

lancement du programme, le 5 Mars 1981, précédée réelle premières commandes, par USAir et Southwest Airlines, de trois semaines. Le premier déploiement, qui suit de trois ans plus tard, le 17 Janvier 1984, à Renton, Washington, du prototype, qui, pour la deuxième fois, portait l'inscription N73700 initialement affecté au 737-100, a d'abord pris son envol le mois suivant, le Février 24, atteignant une altitude de 29.000 pieds et en complétant avec succès de deux heures, le vol de 56 minutes de jeune fille. certification de type FAA, après une période de trois avions, 1.294 heures d'essais en vol, a été atteint sur Novembre 14 pour un avion qui avait non seulement atteint de nouveaux règlements sévères niveau de bruit, mais il a démontré une plus grande performance et l'économie que celui calculé au cours de sa phase de conception .

La troisième version de base de la famille 737, 737-300 désigné, a présenté un fuselage en aluminium de sécurité avec un nominal, l'extension de 8,8 pied sur celui de l'737-200, composé de 3,8 mètres en avant de l'aile et cinq pieds de long de sa bord de fuite, et pour une longueur 109,7 pieds ensemble et une augmentation de capacité modeste, de 19 passagers.

La cabine, incorporant plus, redessiné les compartiments de rangement et l'éclairage révisé, accueille en standard huit en première classe, deux à deux sièges disposés à une hauteur de 36 pouces et 120 en classe économique, trois à trois sièges disposés à une hauteur de 32 pouces. Un maximum de 149, à classe unique, les passagers de sortie limitée peut également être logés dans une configuration à classe unique à un espacement entre les sièges de 32 pouces. des bagages au sol, du fret et du courrier détient sont situés à l'avant et à l'arrière de l'aile.

communité du poste de pilotage avec les 737 versions antérieures avaient été délibérément retenu afin de faciliter une qualification de type commune.

L'alliage d'aluminium, deux longerons d'aile, avec une durée de 94,9 pieds, caractéristiques extensions bout de 11 pouces, une extension de 4,4 pour cent de pointe et un hors-bord le contrôle latéral spoiler panel des moteurs, et un nouveau volet de l'article et suivre les carénage arrière d'entre eux. À basse vitesse, dispositifs hypersustentateurs sont intérieurs, pointe volets Krueger; hors-bord, en trois parties, becs et bord de fuite, volets à triple fente. Trois hors-bord, moteur, panneaux de déporteurs dessus des ailes, de nid d'abeille en aluminium, d'augmenter le contrôle latéral et d'agir comme aérofreins en vol et au sol spoilers, ailerons tout en graphite composite fournir le contrôle en roulis. Wing et le centre du fuselage réservoirs maison 5,311 gallons américains de carburant.

Un stabilisateur d'incidence variable, dont la durée est supérieure à celle du 737-200 plus tôt, est activé par deux moteurs électriques, avec possibilité de réversion manuel veille, tandis que l'empennage vertical a introduit une nageoire dorsale sommet du fuselage afin de contrer la perte du moteur créé conditions de poussée asymétrique.

Toutes les surfaces sont à commande hydraulique et l'exploitation au large de deux systèmes indépendants.

La aussi, hydraulique rétractable et extensible, deux roues, train d'atterrissage tricycle est dépourvue de roue et les portes de ses unités principales, leurs roues aérodynamiques former des joints dans la position mémorisée. La conception diminue de poids et favorise la simplicité de fonctionnement et la facilité d'accès pour l'entretien.

L'alimentation est assurée par deux d'inversion de poussée équipés de CFM International CFM56-3C-1 turboréacteurs à double flux, chacun évalué à 20.000 livres de poussée.

La variante de poids brut de base, à 124 500 livres au décollage, dispose d'une gamme 1625-mile, alors que l'option de haut poids brut, à £ 138 500, produit une gamme 2260-mile.

II

Un vol aller-retour représentant, de New York Guardia / La à Chicago / O'Hare avec United Airlines, illustre les secteurs typiques de deux heures pour que le 737-300 a été conçu.

Après environ deux heures de roulage parallèle à la fois les actifs (13-31) et les inactifs (4-22) de la piste à l'aéroport La Guardia au milieu de 50 avions, la plupart des jeux qui l'attendait en direction ouest contrôle du trafic aérien à travers le temps-obstacled Center de Cleveland couloir, la United Airlines 737-300 suite à une US Airways Express DHC-8-100 sur la piste 13, la conduite de ses rouleaux d'accélération et de rotation. L'instruction de «contacter le départ," Vol 695 manoeuvré dans une banque serré à gauche sur la baie de rinçage et l'East River, le cou et Throgs Whitestone Bridges, drapé dans les colliers de la lumière blanche, est passé en dessous et au-delà de l'aile gauche.

Étant donné les autorisations d'altitude successives, à partir de 5000 grâce à 9.000, 10.000 et 15.000 pieds, l'avion s'est incliné à un 320-degré rubrique, communiquez avec le centre de New York 132,6, et a été autorisé à son VOR d'abord à un niveau de vol "de montée et de maintenir" des 230. Après une limitation de vitesse de 280 nœuds, le 737 avait été autorisé à 36.000 pieds et a contacté le centre de Cleveland. Une lune orange complet, planant au-dessus de la pointe de l'aile gauche, faiblement éclairée le pont cumulonimbus épaisseur ci-dessous.

freins à la vitesse autorisée est rapide, descente initiale à 70 miles de l'aéroport international O'Hare. Pliage de la Lune éclairée, un ciel d'argent, l'avion a brièvement couru à travers la cime moelleux cumulus avant de plonger dans les à 10.000 pieds. Unis 695 contacté Chicago contrôle d'approche.

La lune, périodiquement visible à travers la couche de nuages brisés, transformé le ciel en une médaille d'argent et noir Halloween-scape de l'autre côté de minuit. L'instruction de «descendre et maintenir 6.000," le 737 momentanément tourné à gauche à 200 degrés avant presque immédiatement bancaires droite sur un cap de 220. Le maintien de 4.000 pieds à la VOR ADAM, 695-Unis intercepté l'ILS de la piste 27L, par la suite contacté la tour de Chicago et de compléter son séquençage extension train d'atterrissage et des volets.

Le motif géométrique orange de lumière au sol est apparu à travers la brume que l'avion a amorcé son rabat et le séquençage de train d'atterrissage. L'application partielle de puissance et de maintenir une vitesse d'approche de 135 noeuds, il est passé sur les motifs de voies de circulation bordées de bleu sur le terrain et évasée sur la piste pendant les heures petites du matin.

Refoulé de la porte C31 au milieu d'un crépuscule rougeoyant de cuivre le lendemain sur le secteur de retour, le United Airlines 737-300, effectue le vol 690, a commencé un rouleau de taxi longues à la plage juste en deçà des pistes 22L et 27L, où le contrôle du trafic aérien restrictions nécessité son arrêt du moteur pendant 30 minutes, avant de bénéficier d'autorisation de décoller sur la première de ces deux pistes.

Contacte départ de Chicago de contrôle et de rouler dans une banque serré à gauche sur les lumières au sol, l'avion a été chargé de «monter et maintenir" 8.000 pieds, autorisé à son VOR initial. L'orange, rectangulaire géométries lumière cédé à la surface noire sans référence du lac Michigan. Pêche à la ligne de 10.800 à 13.000 pieds, le 737 contacté Chicago Center sur 126,47. Enorme, au clair de lune montagnes cumulous déplacé sous l'aile droite que l'avion a été autorisé à 35.000 pieds.

Contacte le centre de Cleveland sur 133,07, l'avion a roulé «secousses légères» et a été chargé de réduire la vitesse pour Mach.74 "pour l'espacement." Le contact avec les New York Centre, sur 128,57, suivie ultérieurement. Un hold publié au VOR MILTON, avec un temps de libération zoulou 0345, avait été annulé avant de l'atteindre, même si la vitesse 737 réduite pour minimiser son temps alors prévu de prise sur l'atteindre.

Maintenant autorisé à La Guardia par Milton 3, l'avion, le maintien de 280 noeuds, a été chargé de traverser l'intersection Mark à niveau de vol 190, et ensuite «descendre et de maintenir" 10.000 pieds et réduire la vitesse à 250 noeuds. Contacte New York Approche sur 127,43, Vol 690 a été donné le calage altimétrique de «29,64» et a demandé de maintenir un cap de 120 degrés et "réduire sa vitesse à 180 noeuds."

Instruit "directement à Green et intercepter le LOC," le 737 a été autorisé pour une approche ILS de la piste 04. La pleine lune, désormais visible à travers le mince, nuages gaine-like, a pris un profil apparitions.

Transmis à la tour, l'avion a été informé de "vent du 090 à 5." Se libérer de la couverture nuageuse, maintenant avec extension complète avant et arrière appareils aile bord, il est apparu au-dessus des lumières au sol de Jackson Heights, au couteau par une forte, pluie oblique et roulant sur son axe longitudinal comme il contrecarré vents.

Autorisé à atterrir, il passait le noir, réfléchissant Grand Central Parkway, brûlage à la torche sur la piste mouillée avec un rebond avant son spoilers soulevées fermement implanté groundward.

III

Lorsque Boeing a sorti son dernier, par intermittence désigné "Classic" 737, un 737-400, inRenton, Washington, il avait franchi une étape de production impressionnante d'avoir construit 1 113 737-300, 486 à plus long fuselage 737-400, et 389 courts -737-500s fuselage. En 1991, il avait atteint un sommet de 21 avions rempli chaque mois. Lorsque ces chiffres de production comprennent les 30 "première génération" 737-100s et 737-1114 200, l'avion 3.132 produites collectivement avait qualifié la courte portée, biréacteur de faible capacité que le monde du best-seller avion de ligne commerciale. Usurpé par le "Next Generation" 737-600, -700, -800, -900 et, la conception de base conçu pour compléter sa famille et de rivaliser avec les biréacteurs alors en vigueur, qui avaient toutes été depuis retiré de la production, a atteint tous les objectifs ses ingénieurs ont mis inceptionally, comme en témoignent les plus de 6.000 cellules vendus et la couverture globale de leurs routes, qui se traduisent par un décollage ou un atterrissage toutes les quelques secondes, quelque part dans le monde, 24 heures par jour.

cet article est traduisé en francais
l'origine de cet article (en anglai): http://ezinearticles.com/?The-Boeing-737-300&id=3660185